Het Suezkanaal en de versnelde opkomst van de stoomvaart

Toen in 1869 het graven van het Suezkanaal werd voltooid, kon de vaartijd op Nederlandsch-Indië aanzienlijk worden verkort. Dat was de reden om de eerder al geplande oprichting van een stoomvaartmaatschappij (met een vaste lijndienst op Nederlandsch-Indië) versneld uit te voeren. Tot 1870 werd er met zeilschepen op Nederlandsch-Indië gevaren, die voor de opening van het Suezkanaal nog moesten omvaren via Kaap de Goede Hoop, dus om het gehele Afrikaanse continent heen. Het reizen met de eerste stoomschepen, die nog klein en traag waren en hoofdzakelijk ingericht voor het vrachtvervoer, was voor de passagiers alles behalve een luxe, het comfort aan boord was eigenlijk nog net zo beroerd als op de zeilschepen. De passagiersaccommodatie was minimaal, maar wel al verdeeld over twee klassen, de hutten voor de eerste klasse lagen standaard op het achterschip en die van de tweede klasse midscheeps. Verder waren er geen aparte verblijven voor ontspanning en dergelijke, wel was er een eetzaal die simpel was inrichting met lange eettafels. De hutten voor de beide klassen waren allemaal benedendeks, uiteraard alleen bij de buitenhutten had men de luxe om de patrijsporten te kunnen openen, voor de soms zo broodnodige ventilatie. Nadeel hierbij was wel dat de hutten net boven de zeespiegel lagen, waardoor het ventileren alleen mogelijk was bij rustig weer. Van elektriciteitsvoorzieningen in de hutten was toen nog geen enkele sprake, men moest zich wat de verlichting betreft redden met kaarsen, stromend water was ook nog niet voor handen. Uiteraard kwam hier met de jaren snel verbetering in.

De eerste maatschappij die een vaste lijndienst met stoomschepen ging uitvoeren was de "N.V. Stoom-vaart Maatschappij Nederland" in Amsterdam, het zou slechts een paar jaar duren dat zij ook de enige bleef. In Rotterdam had de firma "Willem Ruys & Zonen" (die ook al jaren een vaste lijndienst met zeilschepen op Nederlandsch-Indië verzorgde) inmiddels ook een stoomvaartmaatschappij opgericht, onder de naam "Rotterdamsche Lloyd". Al vrij snel kwam Willem Ruys met het idee naar buiten om met de Stoomvaart Maatschappij Nederland (ook wel “De Nederland” genoemd) een samenwerkingsverdrag af te willen sluiten. Hierop wilde de SMN wel ingaan, maar dan alleen onder bepaalde voorwaarden. Er zouden namelijk eerst een aantal belangrijke veranderingen binnen de maatschappij van de "Rotterdamsche Lloyd" moeten worden ingevoerd. Met deze voorwaarde werd akkoord gegaan, zodat er in Rotterdam noodgedwongen maar gelijk een geheel nieuwe maatschappij werd opgericht onder de naam "Stoomvaart Maatschappij Rotterdam", welke alweer na een paar jaar (1883) werd omgezet in de "N.V. Rotterdamsche Lloyd". Het werd nu ook een naamloze vennootschap net als de SMN Vanaf dat moment was de samenwerking met de SMN definitief en werd er vanaf nu afwisselend vanuit Rotterdam of vanuit Amsterdam op Nederlandsch-Indië gevaren.

 "Bontekoe" in de baai van Gorontalo

Economisch herstel na de Atjeh-oorlog

Na het beëindigen van de Atjeh-oorlog (1873-1904) die ruim 31 jaar had geduurd, kwam er een herstel in de economie van Nederlandsch-Indië. Veel bedrijven werden geprivatiseerd, wat mede tot gevolg had dat de economie vrij snel opbloeide en dat de internationale handel weer behoorlijk aantrok. Dit alles was natuurlijk ten gunste van de scheepvaartmaatschappijen, want er moest steeds meer handel/vracht vervoerd worden, ook het aantal passagiers nam enorm toe, waardoor de eisen aan de schepen steeds hoger werden. De stoomvaartmaatschap-pijen moesten in korte tijd snellere schepen kopen, die ook beduidend groter en luxer zouden moeten zijn. Schepen die nog niet zo oud en prima in orde waren werden alweer snel verkocht. Niet alleen om aan al die wensen en de hogere eisen te kunnen blijven voldoen, maar vooral ook om de concurrentie uit het buitenland de baas te kunnen blijven. De welvaart had in verloop van tijd zo zijn ups en downs en de glorietijd van vooral het passagiers-vervoer lag tussen de jaren 1920 en 1940. Daarna verging het de scheepvaartmaatschappijen steeds minder goed, de tweede wereldoorlog waarin veel schepen verloren zouden gaan volgde en de luchtvaart nam inmiddels een steeds grotere plaats in.

De scheepvaart in Nederlandsch-Indië

Voor het inter-insulaire verkeer (de interne verbindingen) in Nederlandsch-Indië was voor het grootste deel de “Koninklijke Paketvaart Maatschappij” (KPM) verantwoordelijk. Deze maatschappij die met zijn vele kantoren al sinds 1891 onder andere de interne reizen verzorgde, was het symbool voor de samenwerking tussen de SMN en de KRL De KPM was verdeeld in drie verschillende takken, de eerste tak was de dienst voor het inter-insulair vervoer welke met middelgrote schepen werd verricht, de tweede tak was de dienst voor de buitenlijnen die met grote vracht- en passagiersschepen gedaan werd, de derde en laatste tak onderhield de diensten voor de kustvaart. Na de capitulatie van Japan in augustus 1945, kwam de KPM zwaar getroffen uit de strijd, niet alleen veel van haar werknemers overleefden deze oorlog niet, ook de vloot had zware verliezen geleden.

Vaarroutes van de KPM voor het inter-insulaire verkeer rond 1940

De KPM had voordat de oorlog was uitgebroken verreweg de grootste vloot, maar nu na de capitulatie van Japan had ze met haar enorme verliezen een aanzienlijk kleinere vloot. Ze kreeg niet alleen te maken met het probleem om de maatschappij weer rendabel te krijgen, ook de strijd voor een zelfstandig Indonesië was inmiddels in volle gang en die was beslist niet in het voordeel van de KPM. Na de onafhankelijkheidsstrijd eiste de regering van Indonesië steeds meer inbreng voor zich op, dit ten gunste van het eigen land en dat was in de scheepvaart ook het geval. Al snel eiste de nieuwe regering een groot deel van de kustvaart voor zichzelf op, wat weer in een verplicht samenwerkingsverdrag van de KPM met de regering resulteerde. Naarmate de jaren verstreken werden de eisen steeds hoger, in 1952 viel zelfs deze gehele tak in handen van de regering. Inmiddels werden er ook nieuwe scheepvaartmaatschappijen opgericht, waarvan de "Java China Japan Lijn" (JCJL) er een was. Nu was de KPM wel druk bezig om ook de buitenlijnen weer goed op gang te krijgen, maar doordat er veel te weinig geschikte schepen voorhanden waren, werd uit noodzaak besloten om een samenwerkingsverdrag met deze "Java China Japan Lijn" af te sluiten. Hierdoor ontstond in 1947 weer een nieuwe maatschappij, namelijk de "Koninklijke Java China Paketvaart Lijn" (KJCPL).

Het hoofdkantoor van de KPM gelegen aan het Koningsplein (Gambir) te Batavia (1950)

Wat resteerde voor de KPM was dan ook om de inter-insulaire tak in een snel tempo op orde te brengen, er werden een groot aantal voornamelijk tweede hands schepen aangekocht of ingehuurd, zodat er weer een behoorlijke vloot ontstond. Het verging de KPM goed in deze tak en het aanbod voor vracht- en passagiersvervoer nam met de jaren toe. Er moest echter wel rekening mee worden gehouden dat de Indonesiërs steeds meer eisen ging stellen en de maatschappij dan ook tegenwerkte waar het maar kon, waardoor het voor de KPM met de jaren steeds moeilijker zou worden om nog goed te kunnen functioneren. Zo hoefde de KPM er geen rekening meer mee te houden dat er nog een vlotte afhandeling was voor haar schepen in de havens, een ander voorbeeld was, dat de Indonesische regering in het najaar van 1950 scheepsruimte van de maatschappij opeiste voor het vervoer van hun manschappen en om materiaal naar het opstandige gebied van de Zuid-Molukken te sturen.

Troepenvervoer vanuit Nederland naar Nederlandsch-Indië

Na de capitulatie van de Duitsers in mei '45 was Nederland weer een vrij land, maar in onze overzeese kolonie Nederlandsch-Indië was dit nog niet het geval, daar duurde het nog een paar maanden voordat ook de Japanners zich zouden overgeven. Na de capitulatie van de Japanners was er voor Nederland meteen een nieuw probleem aan de orde, er was namelijk een opstand gaande van de republikeinse bevolking voor het streven naar hun eigen staat. Nederland wilde deze kolonie ten koste van alles behouden en zou de opstand gaan onderdrukken, dit ondanks heftige protesten vanuit de gehele wereld. Nederland had alvorens te gaan optreden wel eerst een groot logistiek probleem om op te lossen, Nederlandsch-Indië ligt niet echt vlak naast de deur, dus ze had voor het vervoer van materiaal en manschappen op een grote afstand veel scheepsruimte nodig. Nu was er in de zojuist beëindigde tweede wereldoorlog veel scheepsruimte verloren gegaan, wat het noodzakelijk maakte om schepen te vorderen en te charteren. Veel van de nog inzetbare passagiers- en vrachtschepen moesten omgebouwd en geschikt worden gemaakt, voor het vervoer van ruim 120.000 militairen. Al deze schepen kwamen in opdracht van de Nederlandse regering (Ministerie van Oorlog) in de vaart en de reizen zouden verzorgd worden door de drie grootste scheepvaartmaatschappijen, namelijk de KRL, SMN, en de HAL. Op hun thuisreis deden de schepen in eerste instantie dienst voor het transport van de repatriänten en emigranten, later uiteraard ook om de militairen weer naar huis te brengen. Op deze "Troepentransportschepen" zou het door de nog lopende geldzuivering genoodzaakt zijn, om een eigen betaalmiddel (een nieuw soort noodgeld) te gaan gebruiken, deze dan in de vorm van waardebonnen. Het zogenoemde "Boordgeld" heeft hiermee zijn intrede gedaan! 

Hieronder ziet u enkele bekende troepentransportschepen en het daarop gebruikte boordgeld, aangevuld met een paar in het buitenland gecharterde schepen.

Koninklijke Rotterdamsche Lloyd

De “Indrapoera”

Gebouwd bij De Schelde, opgeleverd in 1926 om op 10 februari 1926 zijn eerste reis te maken naar Java. In 1940 omgebouwd voor troepentransport in opdracht van het Britse Ministerie van Oorlog. In 1963 gesloopt in Italië.

"Indrapoera" 5 cent

De “Willem Ruys”

Al in 1940 in aanbouw, maar door de oorlog kwam de bouw stil te liggen. Pas in 1947 werd het schip afgebouwd, om vervolgens zijn eerste reis te gaan maken naar Batavia. Voer na verkoop ook nog een tijd onder de naam "Achille Lauro" en vond in 1995 zijn einde in de Indische Oceaan.

"Willem Ruys" 25 cent

De “Zuiderkruis” tijdens zijn vertrek vanuit Tandjong Priok op 02-07-1949 naar Rotterdam, aankomst op 26-07-1949

Een zusterschip van de "Waterman" en de "Groote Beer". Afgebouwd in 1944 als vrachtschip in Portland USA, dit in opdracht van de SMN. Daarna verbouwd voor het troepentransport in opdracht van de Nederlandse regeringen en varend voor de KRL. In 1951 weer omgebouwd voor emigrantenvervoer en in 1969 gesloopt in Bilbao/Spanje.

"Zuiderkruis" 5 cent

De “Waterman” vertrekt van de Lloydkade in Rotterdam

Gebouwd in 1944 om in 1947 ingezet te kunnen worden voor troepenvervoer in opdracht van de Nederlandse regering. Vervolgens in 1952 omgebouwd om dienst te kunnen gaan doen voor het vervoer van emigranten. In 1970 heeft het haar laatste reis gemaakt naar Hiroshima/Onamichi, om daar te worden gesloopt.

"Waterman" 10 cent

De “Sibajak”

Afgebouwd in 1928 bij "De Schelde" in Vlissingen, maakte zijn eerste reis als passagiersschip op 8 februari 1928. In 1940 te Singapore verbouwd en geschikt gemaakt voor troepenvervoer, om in 1951 aangepast te worden voor emigrantenvervoer. In 1958 naar Hong Kong vertrokken voor de sloop.

"Sibajak" 10 cent

De “Kota Inten”

Een van de zusterschepen welke alle zeven Kota’s werden genoemd. Het schip werd gebouwd in 1927 als vrachtschip, met een accommodatie om 28 passagiers mee te kunnen nemen en speciaal bedoeld om op Nederlands-Indië te varen. Ondanks zijn geringe lengte werd het schip toch omgebouwd en geschikt gemaakt voor troepenvervoer, om ongeveer 1750 manschappen te kunnen vervoeren. Het schip was voorzien van een hospitaal en werd niet alleen bekend door haar vele reizen met troepenvervoer, maar vooral ook om twee van de twaalf reizen die het verzorgde met aan boord grote groepen Molukse militairen, welke met hun gezin naar Nederland zouden vertrekken.

"Kota Inten" 10 cent, gebruikt op de heenreis naar Soerabaja.

Geschonken door een veteraan van het 6-8 RI. Deze veteraan kreeg gedurende de hele heenreis als taak de bibliotheek te beheren, wat hem overigens uitermate goed beviel.
Bedankt Leen!

 Holland Amerika Lijn

De “Veendam”.

Dit schip is afgebouwd in 1928 en werd in de tweede wereldoorlog door de Duitsers gevorderd, waardoor het vele malen is gebombardeerd door de Geallieerden. Na de oorlog is het zwaar gehavende schip gerestaureerd, om in 1953 gesloopt te worden.

"Veendam" 10 cent

De “Volendam”

Gebouwd in1922 als passagiersschip. Deed tijdens de gehele tweede wereldoorlog dienst als troepentransportschip voor het Ministerie of War Transport gezeteld te London. Maakte later vele reizen naar Nederlands-Indië voor troepen- en emigrantenvervoer. Gesloopt in 1952 te Hendrik Ido Ambacht.

"Volendam" 10 cent

De “Nieuw Amsterdam”

In 1938 afgebouwd en te water gelaten door de RDM. Op deze foto is het schip te zien na zijn laatste reis als troepentransportschip in 1946, nu weer op weg naar de RDM op de Heijplaat voor een totale renovatie, die in zijn geheel meer zal gaan kosten als de nieuwbouw in 1938. Gesloopt in1974 te Taiwan

"Nieuw Amsterdam" 1 cent

Stoomvaart Maatschappij Nederland 

De “Johan van Oldenbarnevelt”

Werd In 1930 afgebouwd, dit in opdracht van de SMN. In 1940 in New York verbouwd tot troepentransportschip en in 1951 aangepast voor emigranten vervoer.

Algemeen biljetje SMN, serie "AQC" 5 cent