Mijn herinneringen aan het boordgeld. 

Wegens het wegvallen van de vele reizen op Indonesië en de toename van het vliegverkeer, werd het voor de meeste scheepvaartmaatschappijen steeds moeilijker om nog grote passagiersschepen te exploiteren. Bij de SMN waren alleen nog de "Oranje" en de "Johan van Oldenbarnevelt" in de vaart en ik dacht ook nog de "Zuiderkruis" als emigrantenschip.

Na de grote uittocht van Nederlanders naar Australië, Nieuw Zeeland, Canada en de Verenigde Staten, kwam er ook voor dit schip een einde aan zijn functie als emigrantenschip. Dit alles speelde zich af in de zestiger jaren, dat zelfde lot overkwam ook de "Waterman" en de "Groote Beer", welke voor de Rotterdamsche Lloyd en de HAL gevaren hebben. De drie laatst genoemde schepen waren [als ik het goed heb] eigendom van de Staat der Nederlanden, maar de eerdergenoemde maatschappijen exploiteerden deze schepen.

Ook voor de grotere passagiersschepen was dus het einde gekomen, de maatschappijen lieten nog wel schepen bouwen met een passagiersaccomodatie. Dat gebeurde ook met de schepen die ruwweg tussen 1954 en 1960 werden gebouwd. Het waren de "Neder" schepen, "Karimun", "Karimata" en de "Ba-schepen" (Batjan, Banggai, Banda, Batu en nog een paar andere), al deze schepen konden  niet meer dan 12 passagiers vervoeren, dit was in verband met havengelden, strengere eisen enz. In 1963 kwamen de eerste schepen zonder passagiersaccomodatie (Neder Rijn/Neder Rhone).

Betalen aan boord zouden deze passagiers met Nederlandse munten of lokale valuta moeten doen, hoewel dat weer teveel (koers) risico met zich meebracht, maar dat weet ik niet zeker. Wij kochten onze biertjes en borreltjes en sigaretten bij de hofmeester en betaalden met boordgeld, dat geld nam je ook weer op bij de hofmeester en dat werd via de opgenomen geldenlijst van je tegoed afgeschreven. De 2e stuurman hield later de gage-administratie bij, je nam dat geld op en dat geld gaf je ook weer uit aan boord, de cirkel was dus weer gesloten, hield je geld over, dan nam je dat mee naar huis en gebruikte het op een ander schip.

Als er veel mensen waren die dat geld behielden, dan had de hofmeester een probleem, hij had dan namelijk niet genoeg geld in kas om de volgende reis "rond" te komen met zijn boordgeld. De kapitein had meestal nog wel wat in zijn kluis liggen en kon dan mooi bijspringen, zo niet dan werd dat in Amsterdam aangevuld door het kantoor.  

Later, na de fusie in 1970 van de Koninklijke Rotterdamsche Lloyd, de VNS en de Maatschappij Nederland [beter bekent als de SMN] tot de Scheepvaart Unie, die daarna Nedlloyd Lijnen en weer later Koninklijke Nedlloyd werd genoemd, werd ook het boordgeld afgeschaft. Onze verteringen aan boord betaalden we vanaf toen met een bonnetje met handtekening, dat was denk ik in 1971. Maar al dat gedoe met die bonnetjes gaf natuurlijk weer extra administratief werk voor de hofmeester, want die stond maar bonnen te tellen en dat aantal moest natuurlijk kloppen met de verteringen die de mensen gebruikten, dat boordgeld was dus toch een stuk makkelijker.

Tevens heb ik eens gehoord dat de Maatschappijen geen verlenging meer kreeg voor de vergunning om dat geld nog te laten maken. Het werd ook te duur (zei men), de precieze reden waarom het boordgeld zo plotsklaps werd ingetrokken, weet ik niet. Wanneer het boordgeld werd ingevoerd, weet ik niet precies.

Zin in nog een verhaaltje?

In de volksmond heette het dat je met het SMN-boordgeld alleen op SMN-schepen kon betalen. Maar……. en dan komt nu mijn tweede verhaal.

De SMN en de KRL voeren op Indië, dat was min of meer hun monopolie. Later kwamen de "Blauwpijpers" er bij, een dochter van de Blue Funnel Line, een Engelse Maatschappij, als ik het goed heb was dat de "Stoomvaart Maatschappij Oceaan" - op zijn Nederlands. Deze schepen voeren op hun reis naar Indië altijd door het Suezkanaal, zowel de uitreis als de thuisreis.

Van het noorden uit had je twee konvooien per dag, met wachttijd op het Bittermeer en vanuit het zuiden één per dag, de schepen konden elkaar daar niet passeren. Je moest vóór een bepaalde tijd in Port Said zijn om nog met het konvooi mee te kunnen, dat lukte niet altijd, kwam je te laat, dan zat er niets anders op dan twaalf uur te wachten in Port Said.

Handel in Port Said

Tijdens dat wachten kwamen er parlevinkers langszij en brachten al hun koopwaar aan boord, tevens kwamen er een goochelaar, een helderziende of telepatist en een kapper aan boord.

De koopwaar bestond meestal uit kamelenzitjes, Egyptische kleden, lederwerk, kameeltjes gevuld met kapok of katoen of kamelenhaar en nog meer van die prullaria, als je wil weten wat dat precies was, dan moet je maar eens een kijkje nemen in de eerste de beste Marokkaanse winkel. Eén van die verkopers heette Said, en bij hem kon je dus wél met boordgeld betalen, maar niet alleen bij hem, de kapper en de goochelaar hadden daar ook geen probleem mee, de goochelaar betaalde je niet: die beroofde je.

Ook spraken deze mensen beter Nederlands dan de meeste Turken of Marokkanen van de eerste generatie in ons land. Maar ja, na de zesdaagse oorlog in 1967 was dat allemaal afgelopen, het Suezkanaal ging toen voor tien of twaalf jaar dicht. Maar de kuikentjes van die goochelaar dan? Die heeft hij zelf maar opgegeten denk ik.

Al die handelaren verwisselden hun opbrengst van de verkoop bij de hofmeester, die er courant geld voor teruggaf, ook deze cirkel is dus weer rond. Er viel natuurlijk wel het een en ander tussen wal en schip, maar dat was niet zo'n ramp, elke week tot twee weken was er wel weer een SMN schip in het Suezkanaal.

Ik dacht dat ze het boordgeld ook bij het agentschap in Portsaid konden inwisselen. Zo, dat is mijn verhaal over mijn belevenissen met boordgeld en alles wat ik er vanaf weet.

Groeten van een anonieme zeeman.

Heeft u nog een volledig reisverslag op papier staan en wilt u het geplaatst zien? Stuur dan gerust een e-mail, ik zet ook uw verhaal graag op deze site!