Speciaal ingericht voor het vervoer van grote groepen militairen

De schepen die werden gebruikt voor de militaire transporten naar Nederlandsch-Indië waren hoofdzakelijk al in de vaart zijnde passagiers- en vrachtschepen, de zogenoemde mail- en cargoschepen. Zij werden dusdanig verbouwd en aangepast zodat zij geschikt werden voor het transporteren van grote groepen passagiers, bij de mailschepen ging dat natuurlijk ten koste van de luxe uitrusting. Er waren wel een aantal schepen voor handen die speciaal voor het vervoer van grote groepen militairen waren ingericht, maar deze waren lang niet toereikend. De Amerikanen en Engelsen hadden voldoende van zulke troepentransportschepen, die na de tweede wereldoorlog overbodig aan de kade lagen. Deze schepen werden in opdracht van de Nederlandse regering gecharterd en ingezet op de vele reizen.

Inspectie in een van de ruimen op de “Kota Baroe” die werden ingericht als slaapzaal

Het slapen werd hoofdzakelijk in de speciaal hiervoor ingerichte ruimen gedaan, deze enorme slaapzalen waren bestemd voor de militairen met de laagste rangen. Hoewel de ruimte in de hutten ook optimaal werd benut, hadden deze uiteraard toch meer privacy, zij waren bestemd voor de bemanning, de militairen met een hoge rang, en zij die een speciale functie hadden tijdens de reis. In de ruimen was het een kwestie van stapelen, dit tot soms wel 5 hoog, ieder plekje werd goed benut zodat iedereen een slaapplaats kreeg. De afstand in hoogte tussen de bedden (standy's) was minimaal waardoor rechtop zitten vaak niet mogelijk was en overdag werden de slaap-plaatsen weer benut voor de persoonlijke handbagage. Om het logistieke gebeuren op de dekken in goede banen te leiden was het op sommige schepen noodzakelijk om op bepaalde dekken eenrichtingsverkeer in te voeren, omdat anders opstoppingen zouden kunnen voorkomen op de vaak toch al smalle trappen en gangen. Zo was het op de "Kota Baroe" bijvoorbeeld verplicht, om op het C- dek van voor naar achter aan stuurboord en omgekeerd aan bakboordzijde van het schip te lopen.

Hutkaart, in dit geval bestemd voor hut 159 gelegen op het hoofddek

Per reis waren (dit afhankelijk van de grootte van het schip) aantallen van vijftien honderd militairen heel nor-maal, maar reizen waarbij vijf tot zes duizend militairen werden vervoerd kwamen ook voor. Bij die enorme aantallen moesten er wel extra maatregelen worden genomen om alles soepel te kunnen laten verlopen. Zo moest er dan in ploegen geslapen worden, wat inhield dat de eerste ploeg in de loop van de avond aan zijn nachtrust begon, gevolgd door de tweede ploeg die aaneensluitend hierop in de vroege morgen de slaapruimen kon benut-ten. Was het bij een aantal van vijftien honderd militairen al noodzakelijk om in ploegen te eten, dan moest er bij vijf duizend militairen uiteraard nog meer geïmproviseerd worden, het nuttigen van de maaltijd werd daarom verspreid over een aantal zogenoemde zittingen.

Op de grote schepen zoals de "Johan van Oldenbarnevelt" waren winkels aanwezig, maar op de kleinere schepen was men aangewezen op de voorraad van de CADI. De reis zou minimaal drie tot vier weken duren, waardoor het wenselijk was dat bepaalde artikelen zoals versnaperingen, rokerijen en toiletartikelen tegen betaling voorhanden waren. Alcohol was niet te koop en in principe ook verboden, toch kwamen er uitzonderingen voor waarbij men bij een speciale gelegenheid werd getrakteerd op een biertje of een borrel. Voor de betalingen was men aangewezen op het speciaal voor deze reizen in het leven geroepen boordgeld, omdat het verboden werd om Nederlands geld uit te voeren. Toch zijn er ook een aantal reizen bekend waarbij het boordgeld in zijn geheel niet voorkwam en ook al niets kon worden ingekocht. Op latere reizen kwam het steeds vaker voor dat naast het gebruikelijke boordgeld ook andere valuta oogluikend werd geaccepteerd.

Boordgeldbiljet van 5 cent, gebruikt op de thuisreis met de "Skaugum" van 23 juli tot 15 augustus '50

Tijdens de reis was het van groot belang dat er veel aandacht werd geschonken aan orde en hygiëne, deze stonden dan ook hoog in het vaandel. Om toerbeurt werden al gauw 300 militairen ingezet voor de diverse corveediensten, deze begonnen al direct na het ontbijt dat vanaf zeven uur kon worden genuttigd. Iedere dag weer werden de ruimen en andere vertrekken grondig gereinigd, hiervoor had men tot uiterlijk tien uur de tijd, want dan volgde een strenge inspectie. Was je als corveeër niet ingedeeld bij de schoonmaakploeg, dan werd je wel opgedragen om mee te helpen in de keuken om bijvoorbeeld de aardappels te schillen, of anders voor de wasserij waar per dag een grote hoeveelheid vuil linnengoed werd afgeleverd. Ieder dag weer begon precies om tien uur de schoonmaakinspectie, die werd verricht door een grote delegatie bestaande uit mensen van verschillende disciplines, die ieder voor zich een grondige inspectie deed. Het gehele schip werd geïnspecteerd en niets werd aan het toeval overgelaten, alle tijd werd hiervoor genomen en deze nam dan ook ruim een uur in beslag.  

Afbeelding van een sanitaire ruimte met minimale privacy

Was het thuis al niet de gewoonte om iets op straat te gooien, aan boord werd het zeker niet toegestaan dat er iets op de grond of over de reling werd gegooid, en al helemaal geen brandende peuken. Aandacht voor de veiligheid zoals brandgevaar was net zo belangrijk als de hygiëne, werd er iets over boord gegooid, dan was dat hooguit een reddingsboei en dan ook nog alleen als er daadwerkelijk iemand te water was geraakt. Vaste regel was ook dat zoet water alleen voor inwendig gebruik bedoeld was en dat voor de schoonmaak het zeewater werd gebruikt. Brandgevaar was altijd aanwezig aan boord, dus aan roken waren strenge regels verbonden, hield men zich niet aan deze regels, dan volgde onherroepelijk strenge straffen.

In grote lijnen was het leven aan boord tijdens iedere reis hetzelfde, hoewel het toch wel een verschil kon zijn met welk type schip je reisde. Zo kon je het geluk hebben dat je op een voormalig mailschip kwam dat nog iets van zijn luxe had behouden, zat je echter op een voormalig vrachtschip dan had je gewoon pech. Ook de verstandhou-ding tussen de scheepsbemanning en de militairen onderling kon van invloed zijn, hoewel die over het algemeen goed genoemd kon worden. De kwaliteit van de maaltijden was van uitstekend tot slecht te noemen, dit had niet alleen met de keuken van het schip te maken, maar ook met wat je thuis gewend was.

Verder werd er veel tijd en aandacht besteed aan onderricht en ontspanning. De ontspanning kon variëren van sportdagen waaraan vaak wedstrijden werden verbonden tot filmvoorstellingen, verder veel muziek en toneelstukken. De toneelstukken liepen uiteen van amateuristische verkleedpartijen met een voordracht, uitgevoerd door militairen die zich vrijwillig hadden aangeboden, tot goed in elkaar gezette voorstellingen die werden uitgevoerd door beroeps acteurs.

Programmablad "De Lachbacil" aan boord van de "Johan van Oldenbarnevelt"

Hierboven de inhoud van een keurig verzorgd programmablad "De Lachbacil" genaamd, de desbetreffende voor-stelling werd op 3 maart 1949 uitgevoerd aan boord van de "Johan van Oldenbarnevelt". Deze vertrok op 11 februari '49 vanuit de haven Tandjong Priok richting Nederland waar het op 7 maart in Amsterdam zou arriveren. Ten tijde van de voorstelling voer het schip op de Middellandse Zee met aan boord hoofdzakelijk terugkerende militairen en een grote groep repatrianten.

Het Neptunusfeest

Een altijd weer terugkerende gewoonte was het vieren van het bekende Neptunusfeest en de daarbij behorende rituelen. Een aantal personen werd naar voren geroepen, waarna zij de zogenoemde Neptunusdoop zouden ondergaan. Onder leiding van Neptunus (god van alle zeeën) en zijn "vrouwelijke" gevolg werden zij niet al te zacht-zinnig onderhanden genomen, waarbij veel zeep en zeewater van toepassing kwam. Dit alles met veel plezier gade geslagen door de toeschouwers, die allang blij waren dat zij zelf het slachtoffer niet waren. Van het nadien uitgereikte Neptunusdiploma zijn diverse uitvoeringen in omloop gebracht.

Proclamatie voor het Neptunusdiploma van 9 november 1946 aan boord van de "Volendam"

 De repatrianten en emigranten

Het waren beslist niet alleen de militairen die vervoerd zouden worden, grote groepen repatrianten en emigran-ten zouden juist op de terugreis naar Nederland gebruik maken van deze schepen. Dit ten gevolge van de capitu-latie van de Japanners en het daarop volgende geweld tijdens de strijd voor een eigen republiek. Zo werden de schepen dus voor de volle honderd procent benut, er moesten tijdens bepaalde pieken (denk maar aan de trans-porten van de grote groepen Molukse mensen) zelfs extra schepen worden ingehuurd om aan de grote vraag naar scheepsruimte te kunnen voldoen. Het zal zeker tot 1952 duren voordat er een vermindering komt in de vraag naar schepen, in 1951 waren de meeste militairen inmiddels wel huiswaarts gekeerd, maar het vervoer van emigranten en repatrianten zou zeker nog een paar jaar doorgaan.

Lijst met ingezette schepen

Lijst met namen van schepen die van 1945 tot en met 1954 op Nederlandsch-Indië hebben gevaren

Op deze lijst staan alleen de namen vermeld van schepen die op of via Nederlandsch-Indië hebben gevaren en het boordgeld mogelijk hebben gebruikt. Opmerkelijk is dat op de schepen die gecharterd werden vaak het boordgeld werd gebruikt van de maatschappij die het schip inhuurde. Mogelijk zijn er meer schepen ingezet, maar daar heb ik tot op heden geen gegevens van.

Biljetjes op naam zijn biljetjes waarop reisinformatie staat vermeld, zoals de vermoedelijke eindereisdatum en de scheepsnaam, ook kreeg iedere reis zijn eigen serielettercombinatie.  

Algemene biljetjes zijn biljetjes met vaste serieletters, wel werden bij zowel de KRL als de SMN twee verschillende lettercombinaties gebruikt, de HAL gaf geen algemene biljetjes uit. Verder hebben ze geen reisdatum en geen scheepsnaam. 

De lege velden. Voor deze velden ben ik nog opzoek naar informatie over eventueel gebruik van boordgeld en welk type boordgeld het dan zou zijn.

(*) De Veendam staat als uitzondering op deze lijst vermeld. Het schip voer niet op Nederlandsch-Indië, maar gebruikte wel het boordgeld op reisnummer 136, die in 1947 van Rotterdam naar New York en weer terug ging.

 Deze lijst wordt regelmatig bijgewerkt!

 ms = motorschip
 ss = stoomschip
 tss = turbineschip
 t.e.s. = turbo-elektrisch schip
 d.e.m.s. = diesel-elektrisch motorschip