Route troepentransportschepen naar Nederlandsch-Indië

vanuit de havens van Amsterdam

Vanuit Amsterdam vertrokken de troepentransportschepen niet ver vanachter het centraal station vandaan. Men kon rechts achter het station de route aanzienlijk verkorten door met het pontveer naar de Javakade over te varen, welke is gelegen aan de IJhaven. Vanaf de kades van het SMN complex, welke is gelegen aan het IJ, voeren de troepen-transportschepen in westelijke richting naar IJmuiden, vanwaar ze door de beroemde sluizen richting de Noordzee voeren. Ook bij deze sluizen was het vaak een drukte van belang, want na afscheid te hebben genomen aan de Javakade was het niet zo ver rijden naar IJmuiden, om daar nogmaals de militairen te kunnen uitzwaaien.

Het havencomplex van de SMN niet ver achter het centraat station met de "Groote Beer"

Hierboven ligt de "Groote Beer" in 1950 aan de Javakade, op het middenterrein staan lange rijen autobussen en militaire voertuigen klaar om de gedebarkeerde militairen te kunnen vervoeren naar hun uiteindelijke bestemming.

Vanuit de havens van Rotterdam

Vanuit Rotterdam vertrokken de schepen vanuit drie verschillende havens. Het zijn de Wilhelminapier met de haven waar de Holland Amerika lijn is gevestigd, deze pier ligt iets ten noorden van de Rijnhaven aan de Nieuwe Maas. Gevolgd door de Schiehaven en de Lloydkade, waar de Koninklijke Rotterdamsche Lloyd zijn vestiging had en als laatste de Merwehaven. De Merwehaven was beslist even belangrijk voor het troepentransport als de andere twee wat beter bekende havens, hier vandaan vertrokken veel schepen van zowel de HAL als de KRL. Deze Merwehaven ligt vijf havens westelijker ten opzichte van de Lloydkade, maar is helaas net niet te zien op de kaart. Vanuit deze drie havens gingen de schepen in westelijke richting over de Nieuwe Waterweg via Hoek van Holland de Noordzee op.

Havengebied van Rotterdam met de "Volendam" aan de kade in de Merwehaven

Hierboven de "Volendam" welke op 30 juli 1947 aan de kade van de Merwehaven klaar ligt voor vertrek. Vlak voor vertrek is het, zowel aan boord als op de kade, altijd weer een drukte van belang, de afduwers op de kade en de militairen hebben aan boord inmiddels een geschikt plekje gevonden om elkaar vaarwel te kunnen wuiven.

Vanuit de havens van Southampton

Veel militairen (OVWers), die zich eerder vaak al verdienstelijk hadden gemaakt tijdens de bezetting van Nederland, kregen een opleiding in Engeland. Deze vrijwilligers hadden zich aangemeld omdat ook zij zich in Nederlandsch-Indië wilden gaan inzetten voor het handhaven van orde en rust in deze kolonie. Deze opleiding werd gedaan in militaire kampen als Aldershot te Wokingham, daarna gingen zij via de havens van Southampton regelrecht richting Nederlandsch-Indië.

Een groot aantal militairen kregen hun opleiding in Engeland en vertrokken vandaar via Southampton rechtstreeks naar Nederlandsch-Indië

De aanvang van de reis

Het uitvaren van de schepen werd hoofdzakelijk gedaan vanaf vaste plekken vanuit de twee grootste haven-plaatsen, namelijk de Lloydkade/Schiehaven, de Merwehaven en de Wilhelminakade in Rotterdam en de Javakade/Sumatrakade in Amsterdam. Bij het embarkeren (inschepen) en het debarkeren (ontschepen) van de vele honderden militairen, was het altijd weer enorm druk en ging het er vaak hectisch aan toe. Er ging dan ook een behoorlijk stuk organiseren aan vooraf, zowel de militairen als de uitzwaaiers (die ook wel afduwers werden genoemd) waren vaak zenuwachtig en/of verdrietig. Voorafgaande aan dit afscheid was er gewoonlijk ook een militair muziekkorps aanwezig op de kade, die het geheel met wat vrolijke deuntjes muzikaal ondersteunde. 

De drumband van de "7 December Divisie", welke op 27 september '46 in Amsterdam aan boord is gegaan van de "Ruys", speelt vrolijke muziek

Een reis naar Nederlandsch-Indië duurde gemiddeld ongeveer drie tot vier weken, wat soms tot wel zes weken kon oplopen. Dit had o.a. te maken met de snelheid van het schip, welke aanloophavens er werden aangedaan en wat de uiteindelijke eindbestemming werd. Na het verlaten van de havens van de twee grote steden ging het schip via de Noordzee richting het Nauw van Calais om het Kanaal te bereiken. Langs de Franse kust varen we verder zuidwaarts, om na het passeren van Bretagne de Golf van Biskaje te bereiken.

De Golf van Biskaje, voor menigeen een goede test om te kijken of men wel of geen zeebenen had

De Golf van Biskaje waar het weer extreem slecht kan zijn kan er de oorzaak van zijn dat de reistijd aanzienlijk zal oplopen. Het kan er behoorlijk tekeer gaan en menig schip is er in de loop der jaren vergaan. Mocht men op het eerste stuk als onervaren “zeeman” al niet zeeziek zijn geworden, dan werd men in de Golf van Biskaje alsnog op de proef gesteld. Maar bij rustig weer zal na één dag het uiterste noorden van Spanje bereikt zijn en verder afzakkend naar het zuiden langs Portugal, wordt de Golf van Cadiz bereikt, om vervolgens in oostelijke richting de Straat van Gibraltar te bereiken. We zijn inmiddels de zuidkust van Spanje gepasseerd en varen nu ter hoogte van de havenplaats Tanger (Marokko), gelegen in het uiterste noorden van Afrika.

In het uiterste zuiden van Spanje ligt Gibraltar, het schip vaart nu door de Straat van Gibraltar tussen Spanje en Marokko door, dus tussen de continenten Europa en Afrika

Vanaf de "Ruys", die op 29 september 1946 vanuit Amsterdam aan zijn reis naar Batavia begon, werd deze foto genomen van de rotsen voor Gibraltar. De "7 December divisie" is hier op weg naar Nederlandsch-Indië

De Middellandse zee is bereikt en we zullen vijf dagen over deze oversteek doen, na het passeren van Algiers vaart het schip langs Sicilië en vervolgens op grote afstand langs Malta. We hebben nu nog twee dagen te gaan op de Middellandse zee voordat we de havenplaats Port Said hebben bereikt.

De oversteek van de Middellandse Zee is begonnen en we zijn op weg van Gibraltar naar de Algerijnse havenstad Algiers, een afstand van 429 mijl

Aandachtig wordt Algiers bewonderd door een aantal militairen van de "7 December Divisie"

Reisinformatie bestemd voor de luxe mailschepen

Dit stukje reisinformatie is niet meer dan een aanvulling op de vooroorlogse reizen naar Nederlandsch-Indië in het algemeen en heeft geen enkele betrekking op de reizen die de militairen en repatrianten met de troepentransport-schepen maakten.

De mailschepen die tot voor het uitbreken van de 2e wereldoorlog de Middellandse zee overstaken op hun reis naar Nederlandsch-Indië, hadden vaak Marseille en Genua als aanloophaven. "De Nederland" en de "Rotterdamsche Lloyd" hadden vanaf beide plaatsen namelijk ieder een eigen boottrein aan hun reizen gekoppeld, dit werd gedaan om de reis (indien gewenst) aanzienlijk te kunnen verkorten. Vooral op de thuisreizen werd deze mogelijkheid vaak benut, men kon op deze manier de reistijd met een week verkorten. Voorheen was het ook wel mogelijk om voor de trein te kiezen, maar omdat het met de faciliteiten van de bestaande spoorwegen droevig was gesteld, werd voor een eigen dienstregeling met deze boottreinen gekozen. Deze treinen waren enorm luxe ingericht, gelijk aan de luxe die men op de mailboten kon aantreffen, ook waren de diners in de wagonrestaurants van een prima kwaliteit.

Folder met informatie over de boottrein van "De Nederland" op het traject Amsterdam/Genua

Ondanks dat beide maatschappijen een nauwe samenwerking hadden, was er nog wel een vorm van concurrentie. Hoe meer luxe men aanbood des te beter dat was voor de maatschappij, men verdiende per slot van rekening het meest aan de reizigers 1e klas. Je zou de inrichting van deze treinen een beetje kunnen vergelijken met die van de alom bekende Oriënt-Express. "De Nederland" had in 1926 als eerste een dergelijke boottrein rijden, deze werd de "Nederland-Express" genoemd, die van Amsterdam via Den Haag en Utrecht over Keulen via Bazel en Milaan naar Genua en omgekeerd reed. Ruim 10 maanden later volgde de "Lloyd" met de "Lloyd-Rapide", deze trein reed van Den Haag over Rotterdam, Antwerpen en Brussel via Parijs naar Marseille. Beide boottreinen hadden hun hoogtijdagen tussen 1926 en 1940, mede door de oorlog nam deze dienst na 1940 snel af. Wilde men naar Batavia en koos men voor een 1e klas bootreis, dan moest men in de 30er jaren al 935 gulden voor één enkele reis betalen. 

Deze informatie was voor het vervoer van militairen en repatrianten natuurlijk niet van toepassing, de beide havenplaatsen Genua en Marseille waren niet opgenomen in het reisschema van de troepentransportschepen, men voer regelrecht richting Port Said in Egypte.

Terug bij de werkelijke reis

We zijn weer terug bij onze reis en naderen het in het noorden van Egypte gelegen Port Said, voor de reizigers overigens het eerste punt voor ontspanning. In deze havenplaats is het altijd druk, handelaren spoeden zich naar elk schip en bieden daar hun koopwaar aan, ook een goochelaar komt aan boord en toont zijn kunsten. Port Said is tevens een belangrijke bunkerplaats voor de schepen, de post welke onderweg werd geschreven kan hier verzonden worden, inmiddels is de post uit Nederland ook in Port Said gearriveerd en kan aan boord worden gehaald.

Op de foto is te zien hoe de "Ruys" in september 1946 de haven van Port Said binnenvaart en zojuist het statige paleisachtige gebouw van de "Suez-Kanaalmaatschappij" passeert

Door het graven van het Suezkanaal kon de reis naar Nederlandsch-Indië aanzienlijk verkort worden. De schepen moesten voorheen om de westelijke kust van Afrika heen varen, om via Kaap de Goede Hoop de Indische Oceaan te kunnen bereiken. Dit was een tijdrovende route en door het graven van het Suezkanaal zou die reistijd aanzienlijk worden verkort. Deze werd met handkracht gegraven, bewust zo dat het met de bestaande meren in verbinding kwam te liggen en kreeg een lengte van 163 kilometer.

Het Suezkanaal met zijn lengte van 163 km

Foto genomen vanaf de "Pasteur" tijdens zijn terugreis naar Nederland varend door het zwaarbewaakte Suezkanaal, rechts ziet u een paar schepen welke zojuist werden gepasseerd

Op het Suezkanaal werd gewoonlijk in konvooi gevaren, kwam een schip te laat dan bleef het in Port Said wachten op een volgend konvooi. Bijkomend probleem was dat de iets grotere schepen elkaar niet of nauwelijks konden passeren op het kanaal, waardoor het noodzakelijk werd om dit op een van de meren te doen. Het Suezkanaal liep dwars door de woestijn van Egypte en verbind de Middellandse zee met de Rode zee. Daar beide zeeën hetzelfde waterniveau hebben zijn sluizen overbodig, voordeel hiervan is dat er geen extra oponthoud is. Uiteraard moest voor het doorvaren van het Suezkanaal tol betaald worden, deze kon toen al oplopen tot een paar duizend gulden, dit afhankelijk van de grootte van het schip.

Het Suezkanaal loopt van de havenplaats Port Said in het noorden van Egypte tot aan de zuidelijk gelegen havenplaats Suez. Na het passeren van de stad Suez komen we in de Golf van Suez waarna we de Rode Zee bereiken en verder in zuidelijke richting varen naar Aden (Arabië).

Na de stad Suez vaart het schip door de Rode Zee in zuidwaartse richting en na het passeren van Aden wordt de Indische Oceaan bereikt

Een sleepboot assisteert een troepentransportschip dat de haven van de bunkerplaats Aden aandoet, rechts op de achtergrond zijn de enorme opslagtanks te zien

De grote oversteek van de Indische Oceaan

De reis vordert en we naderen na het passeren van Aden de Indische Oceaan, we zullen er negen dagen over doen om deze oversteek te maken. Vanaf de Golf van Aden gaat het schip onder Indië door richting Ceylon, waarbij het in Colombo mogelijk is om te bunkeren en men heel soms de gelegenheid kreeg om te passagieren. Dan volgt het laatste gedeelte van de oversteek richting Sabang (Sumatra), dit is ook een bunkerplaats, waar tevens de laatste post kan worden binnengehaald. Sabang werd door de schepen veel vaker aangedaan dan Colombo, ook de mogelijkheid tot passagieren was hier een stuk groter, zodat men alvast de gelegenheid kreeg om een indruk op te doen van de mooie natuur die Nederlandsch-Indië rijk is.

Een aantal schepen op de rede bij Colombo 

Er zijn tijdens de oversteek van deze oceaan ongeveer 3500 zeemijlen te gaan en er is bitter weinig te beleven, het enige wat men ziet is water en lucht. De eerste ontspanning zou mogelijk Colombo kunnen worden, als deze tenminste wordt aangedaan, maar voor veel militairen zit het er dan niet in dat daar gepassagierd kan worden. Het zal na Colombo nog vele zeemijlen duren voordat Sabang wordt bereikt, waar de kans tot passagieren dan ook veel groter zal zijn.

De afstand van Colombo naar Sabang is 1236 zeemijlen

De "Ruys" ligt afgemeerd in de haven van Sabang in september 1946, hier wordt een zieke passagier van boord gehaald waarna het met een vliegtuig naar Batavia zal worden vervoerd voor verdere behandeling

Passage van de Evenaar

Na Sabang wordt de Evenaar bereikt, dit is de plek waar een hoop militairen het slachtoffer werden van de zogenaamde ontgroening, want hier wordt namelijk het Neptunusfeest gevierd. Het schip wordt stil gelegd en Neptunus komt langs de trap aan boord. De namen van een aantal onschuldige niets vermoedende militairen worden via de luidsprekers omgeroepen en vallen ten prooi aan Neptunus en zijn handlangers. Bij het dan volgende ritueel komt veel zeep en zout water te pas en gaat het er beslist niet zachtzinnig aan toe. Dit natuurlijk tot groot leedvermaak van de vele toeschouwers, welke allang blij zijn dat zij zelf het slachtoffer niet zijn geworden. Na afloop krijgt iedereen het fel begeerde Neptunus-diploma uitgereikt.

Veel zeep en zeewater... Lang leve Neptunus!

We zijn nu op het laatste traject gearriveerd, er zijn nog drie dagen (1200 zeemijlen) te gaan en bij deze reis wordt voor de noordelijke route gekozen. Van Sabang gaat de reis langs de noordoost kust van Sumatra en we varen verder door de Straat van Malakka langs Singapore. Het schip gaat hierna tussen Sumatra en Banka door en nadert de Javazee, om spoedig te kunnen aanmeren in Tandjong Priok, de haven bij Batavia (het hedendaagse Jakarta). Men koos er soms ook wel voor om na Sabang de zuidelijke route langs Sumatra te nemen, het schip voer dan onder Sumatra door, om vervolgens via de Straat van Soedan (tussen Sumatra en Java door) de Javazee te bereiken.

De eindbestemming Tandjong Priok is bereikt

Eindbestemming voor de meeste troepentransportschepen was Tandjong Priok, gelegen in een buitenwijk bij Batavia, het is dan ook de belangrijkste haven van Nederlandsch-Indië gelegen op het eiland Java. Uiteraard waren er ook reizen waarbij het schip verder ging en nog een andere haven aandeed, maar meestal werd er gekozen voor Tandjong Priok, om daarna eventueel wel of niet met het zelfde schip verder te reizen.

Ook op de kade van Tandjong Priok is het altijd weer een drukte van belang als er een schip aan de kade ligt